京滬兩地不約而同的公布了網(wǎng)約車(chē)執(zhí)行細(xì)節(jié)，相比北京預(yù)留了5個(gè)月過(guò)渡期不同，上海則在公布之后即刻開(kāi)始執(zhí)行。從細(xì)節(jié)的相關(guān)內(nèi)容來(lái)看，隨之而來(lái)的可能是引發(fā)行業(yè)震動(dòng)，或許會(huì)成為兩種不同的網(wǎng)約車(chē)模式的分水嶺。

中國(guó)網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)分為兩類模式，一類是以Uber、滴滴出行為代表的C2C模式，一類是以神州專車(chē)、首汽約車(chē)為代表的B2C模式。此次京滬兩地公布的網(wǎng)約車(chē)細(xì)節(jié)，對(duì)于C2C模式是毀滅性的打擊，而對(duì)于B2C模式則是一大政策利好。

不難預(yù)見(jiàn)，未來(lái)中國(guó)網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)將集體走向B2C模式的發(fā)展之路。

C2C失去生存土壤

以Uber為代表的C2C模式，不論在中國(guó)還是全球，幾乎都占據(jù)了主流地位。所謂的主流，就是用戶規(guī)模最為龐大，不論是司機(jī)還是乘客端，輕松就能獲得海量的用戶。因?yàn)?，C2C模式幾乎零門(mén)檻，只要有車(chē)就可以加入，自然能夠迅速野蠻成長(zhǎng)。

這種野蠻成長(zhǎng)是需要代價(jià)的，看似熱鬧的C2C專車(chē)市場(chǎng)，卻衍生出了許多巨大的社會(huì)問(wèn)題。一方面是出行的安全問(wèn)題，數(shù)據(jù)掌握在平臺(tái)的手中，幾乎處于完全失控狀態(tài)；一方面是出行的體驗(yàn)問(wèn)題，行業(yè)缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，不論是車(chē)輛還是司機(jī)，服務(wù)水平上自然參差不齊。

很簡(jiǎn)單的來(lái)看，各平臺(tái)對(duì)于車(chē)輛的底線不同。早期Uber要求是中高檔車(chē)，并且是本地車(chē)牌，而本土C2C平臺(tái)卻毫無(wú)要求，不論本地還是外地牌，不論面包車(chē)還是轎車(chē)，只要是輛車(chē)就可以加入以后，Uber對(duì)車(chē)輛的要求也放寬了，行業(yè)是一片混亂。

在網(wǎng)約車(chē)細(xì)節(jié)公布以后，行業(yè)已經(jīng)有了新的標(biāo)準(zhǔn)，自然就會(huì)帶來(lái)巨大的沖擊。

首當(dāng)其沖的就是成本劇增，大多數(shù)C2C平臺(tái)的司機(jī)是業(yè)余的，而細(xì)節(jié)要求私家車(chē)轉(zhuǎn)為營(yíng)運(yùn)車(chē)輛，保險(xiǎn)、維護(hù)、折舊等費(fèi)用將會(huì)大幅增加，大致測(cè)算下來(lái)每年接近一萬(wàn)元。對(duì)于絕大多數(shù)的C2C司機(jī)來(lái)說(shuō)，這是一筆不小的成本，自然會(huì)影響他們的選擇，從而導(dǎo)致司機(jī)的流失。

其次就是門(mén)檻提高以后，很多車(chē)輛將不符合要求，很多司機(jī)也達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，自然也會(huì)被淘汰一大批。根據(jù)一些平臺(tái)公布的數(shù)據(jù)，符合條件的可能不超過(guò)5%，那就會(huì)有大量的司機(jī)被淘汰，平臺(tái)能夠留下來(lái)的司機(jī)不多，而成本的增加也會(huì)讓他們失去積極性。

不論從新政的門(mén)檻來(lái)看，還是司機(jī)自身的利益考慮，新政策都會(huì)帶來(lái)巨大的沖擊。上海沒(méi)有任何的緩沖期，就會(huì)帶來(lái)立竿見(jiàn)影的傷害，北京盡管有5個(gè)月的緩沖期，殺傷力卻也無(wú)法得到有效緩沖，因?yàn)楸举|(zhì)上符合條件的車(chē)輛太少。司機(jī)和車(chē)輛的流失，可能會(huì)讓前期的補(bǔ)貼前功盡棄。

不說(shuō)徹底毀滅，至少元?dú)獯髠?。而本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，新政之下不再有C2C模式的存在，因?yàn)檐?chē)輛一旦轉(zhuǎn)入營(yíng)運(yùn)車(chē)輛，其實(shí)就是B2C模式的一種了。對(duì)于現(xiàn)有的C2C平臺(tái)來(lái)說(shuō)，幾乎沒(méi)有生存的土壤了，唯一的希望就是趁早轉(zhuǎn)向B2C。

B2C迎來(lái)爆發(fā)曙光

全球最為流行的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)是Uber，也就是C2C模式，而B(niǎo)2C模式是中國(guó)首創(chuàng)，在全球范圍內(nèi)都找不到樣本。有全國(guó)性代表的是神州專車(chē)，用戶規(guī)模在中國(guó)專車(chē)市場(chǎng)位列第二，僅次于滴滴出行；地方性代表有北京的首汽約車(chē)、上海的大眾出行的，都是采取B2C模式。從全球視野來(lái)看，中國(guó)的B2C模式是獨(dú)一無(wú)二的。

B2C模式應(yīng)該是倍受鄙視的，一方面是找不到全球性的樣本，滴滴可以找到Uber來(lái)對(duì)照，而神州專車(chē)是找不到樣本的，再創(chuàng)新也有參照物來(lái)佐證；另一方面則是在業(yè)內(nèi)被指責(zé)是重資產(chǎn)，在市場(chǎng)則被認(rèn)為高價(jià)格，有點(diǎn)姥姥不疼舅舅不愛(ài)；再一方面似乎是代表政府意志，那自然會(huì)引發(fā)一些爭(zhēng)議，也會(huì)惹來(lái)一些不好的反饋。

事實(shí)上，B2C確實(shí)有點(diǎn)不那么合群，所以滴滴出行的投資人朱嘯虎會(huì)兩次發(fā)文質(zhì)疑神州專車(chē)。因?yàn)?，C2C平臺(tái)不需要一輛車(chē)、一個(gè)司機(jī)，就可以打造一個(gè)大平臺(tái)；而B(niǎo)2C平臺(tái)的神州專車(chē)、首汽約車(chē)，需要統(tǒng)一管理車(chē)輛、司機(jī)、服務(wù)等問(wèn)題，到頭來(lái)“規(guī)?！边€不如那些C2C平臺(tái)，自然是有很多不被看好的理由。

當(dāng)然，這只是從資本市場(chǎng)的角度來(lái)看，從消費(fèi)者的角度來(lái)看，B2C平臺(tái)神州專車(chē)的口碑卻是遙遙領(lǐng)先。一方面，神州專車(chē)沒(méi)有滴滴那么多車(chē)輛和司機(jī)；另一方面，神州專車(chē)的車(chē)輛和服務(wù)成本比滴滴更高。為何神州專車(chē)能以B2C模式成為規(guī)模第二、口碑第一呢？因?yàn)椋袌?chǎng)缺乏的不是車(chē)輛，而是標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)，這是消費(fèi)者做出的選擇。

神州專車(chē)也好，首汽約車(chē)也好，都是采取統(tǒng)一車(chē)輛、統(tǒng)一服務(wù)的模式，也就是與Uber截然不同的B2C模式。但是，有兩個(gè)好處是顯而易見(jiàn)的。一方面，讓安全變得更可控，車(chē)輛經(jīng)過(guò)嚴(yán)格檢驗(yàn)、司機(jī)經(jīng)過(guò)嚴(yán)格篩選，可以保障乘客的出行安全；另一方面，司機(jī)經(jīng)過(guò)統(tǒng)一培訓(xùn)，可以提供標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，有更為完善的體驗(yàn)。畢竟，出行是一項(xiàng)服務(wù)為主的行業(yè)。

這讓人想到日本的出租車(chē)行業(yè)，幾乎都是“老頭子”當(dāng)駕駛員。不只是因?yàn)槿毡纠夏昊瘒?yán)重，而是對(duì)于出租車(chē)司機(jī)的要求很高，對(duì)于經(jīng)驗(yàn)、服務(wù)、車(chē)輛的要求很高。去過(guò)日本的人都注意到了，清一色都是豐田皇冠車(chē)輛，這在國(guó)內(nèi)是“老板級(jí)”的座駕。所以，Uber在日本沒(méi)有生存空間，哪怕叫車(chē)系統(tǒng)比國(guó)內(nèi)落伍，但日本人更愿意選擇出租車(chē)。

網(wǎng)約車(chē)新政的目的在于，樹(shù)立一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。一個(gè)是對(duì)車(chē)輛的要求，一個(gè)是對(duì)司機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)，只有一切在標(biāo)準(zhǔn)之上，才能夠符合消費(fèi)者的利益。而對(duì)于現(xiàn)有的B2C平臺(tái)來(lái)說(shuō)，都是完全符合政策要求的。這并非是為政府主導(dǎo)的約車(chē)平臺(tái)量身定制，而是對(duì)所有B2C平臺(tái)一律平等，不管是民營(yíng)資本的神州專車(chē)，還是國(guó)企的首汽、大眾都是如此，目的在于規(guī)范服務(wù)。

政策的細(xì)節(jié)要求，應(yīng)該是符合市場(chǎng)的，不僅中國(guó)是如此的，日本更是Uber找不到針縫，美國(guó)各州也有更嚴(yán)格要求，對(duì)于Uber的發(fā)展也有所限制，哪怕是本土創(chuàng)新的全球企業(yè)。相對(duì)來(lái)說(shuō)，中國(guó)甚至是最為開(kāi)放的，為此有了專門(mén)的法規(guī)，也有針對(duì)的標(biāo)準(zhǔn)。由此說(shuō)明，中國(guó)的網(wǎng)約車(chē)已經(jīng)在引領(lǐng)著全球產(chǎn)業(yè)，而B(niǎo)2C模式則成了重中之重。

明眼人不難發(fā)現(xiàn)，新政對(duì)C2C是致命的打擊，對(duì)B2C則是政策的曙光。

北京作為政治中心，上海作為經(jīng)濟(jì)中心，兩地的網(wǎng)約車(chē)細(xì)節(jié)勢(shì)必會(huì)成為各地的樣板，也幾乎是網(wǎng)約車(chē)在國(guó)內(nèi)的定局，各地會(huì)參考京滬兩地的政策，制定相應(yīng)的地方規(guī)則。可以肯定，C2C模式的土壤會(huì)被鏟掉，未來(lái)剩下的只會(huì)是B2C。對(duì)于現(xiàn)有的C2C平臺(tái)來(lái)說(shuō)，如不趁早轉(zhuǎn)型的話，可能機(jī)會(huì)將越來(lái)越渺茫。

一個(gè)更容易讓人忽略的細(xì)節(jié)在于，一方面是京滬兩地的不約而同，從征求意見(jiàn)稿到細(xì)節(jié)的落地，完全都是同一天發(fā)生的事情，這應(yīng)該不只是一個(gè)簡(jiǎn)單的巧合；另一方面則是目的的指向，不是全面封殺網(wǎng)約車(chē)的平臺(tái)，而是制定一個(gè)相對(duì)的標(biāo)準(zhǔn)后，其他都交給市場(chǎng)來(lái)自由運(yùn)作，相對(duì)更加利好于B2C模式平臺(tái)。

由此來(lái)看，一方面認(rèn)可B2C模式的創(chuàng)新，一方面否定C2C模式的不足，這不僅代表政府的意志，也代表著全球發(fā)展的趨勢(shì)。畢竟，C2C模式在全球碰壁，哪怕是Uber誕生的美國(guó)，而B(niǎo)2C在中國(guó)被官方認(rèn)可，則也釋放出了微妙的信號(hào)，政府是鼓勵(lì)創(chuàng)新的，那些對(duì)于B2C的指控都將化為虛有。此外，C2C模式的淪陷，也代表中國(guó)創(chuàng)新的真正崛起。